La cronaca testuale della prima giornata in circuito per il paddock del motomondiale

MotoGP DIRETTA, FP del GP Austin 2025: segui tutti gli aggiornamenti

        Nordirlandese di Dungannon Jack Burrows, figlio di John Burrows, il capo del team Burrows Engineering/RK Racing - top team del TT e con cui hanno gareggiato molti volti noti delle corse su strada come Todd, Herbertson, Browne, McWilliams, Cummins - stava svolgendo una sessione in pista per preparare il primo round della British Talent Cup a Donington Park del 16 - 18 maggio quando si &egrave; trovato il #93 attaccato alla ruota posteriore. "&Egrave; stato irreale - confessa a NewsLetter - Sinceramente, pensavo che mi avrebbe semplicemente sorpassato, per essere onesti, ma mi ha superato in rettilineo, il che &egrave; stato carino: &egrave; stato paziente con me. Io guido una Moto3 con 110 cavalli in meno, una moto pi&ugrave; lenta, ma lui &egrave; stato molto rispettoso e Alex Marquez &egrave; stato lo stesso. Sapevo che era dietro di me perch&eacute; mio padre ha puntato la telecamera quando sono arrivato sul rettilineo di partenza, quindi sapevo di dover tenere la testa bassa. &Egrave; stata una bella sensazione quando mi ha sorpassato ed &egrave; l'unico pilota che sarei felice di vedermi superare!"  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Jack e Marc tra i cordoli del circuito Aspar Inoltre il piccolo pilota si &egrave; portato a casa alcuni cimeli autografati dai piloti Ducati e Gresini: "Sono stati molto educati e mi hanno stretto la mano entrambi, e quando mi sono avvicinato e ho chiesto loro una foto non c'&egrave; stato nessun problema. Hanno smesso di fare quello che stavano facendo e si sono presi un minuto per parlare con me, quindi sono stato molto contento. Siamo stati l&igrave; per tre giorni. In precedenza andavamo a Cartagena, ma questa era la nostra prima volta ad Aspar ed &egrave; una pista ottima. Ci deve essere qualcosa di stimolante se tutti quei piloti ci vanno.&rdquo;             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da Burrows Engineering / RK Racing (@burrows.racing)            

In occasione del recente allenamento di Alex e Marc al circuito Aspar Jack Burrows si &egrave; ritrovato in pista con i due fenomeni del motociclismo attuale

MotoGP, lotta con Marquez a soli 15 anni: ecco di chi si tratta

        Due piste per raccontare un pilota. Jarama, in Spagna, alle porte di Madrid. Poi Anderstorp, Svezia, 400 chilometri da Stoccolma. Fabio Biliotti ha vissuto momenti decisivi su quei tracciati. A partire dal 1984, quando si present&ograve; sul circuito iberico dolorante, per la clavicola rotta alla 200 Miglia di Imola cinque settimane prima, lo spirito ferito dalle critiche. In riva al Santerno gli era successo di tutto. Nelle prove, un grippaggio dietro l&rsquo;altro.  Continua nella prossima pagina MotoGP: Martin e la maledizione del numero 1 &nbsp; La carriera di Fabio Biliotti  In gara una caduta al primo giro, la sua Honda 500 trasformata in una palla da bowling che aveva fatto strike atterrando un altro pilota e la faccenda era finita a cazzotti, l&rsquo;osso rotto a complicare le cose. Erano spuntate anche delle perplessit&agrave;, con i reporter pi&ugrave; smaliziati pronti a mettere in dubbio le capacit&agrave; dell&rsquo;aretino: si meritava davvero un posto nel Motomondiale, dove avrebbe affrontato la sua seconda stagione a tempo pieno? La risposta di Biliotti, ai tempi 27 anni, arriv&ograve; proprio in Spagna un mesetto dopo, con una nona piazza dal sapore speciale. Partito indietro, sotto la ventesima casella, riusc&igrave; a inserirsi nel gruppo degli ufficiali con una moto privata, &ldquo;pagata un rene&rdquo; e gestita un po&rsquo; alla buona. Il risultato gli frutt&ograve; i primi due punti iridati della carriera. E arrivarono pure le scuse di chi aveva gettato ombre sulle sue capacit&agrave;. A Jarama il toscano &egrave; stato spesso ispirato: 12 mesi pi&ugrave; tardi un&rsquo;altra Top 10, replicata pure nell&rsquo;86. Nella stagione successiva, ad Anderstorp, un duello fino all&rsquo;ultimo giro con un pilota in sella a un missile (Tadahiko Taira con la Yamaha ufficiale), nel quale la spunt&ograve; con un sorpasso alla penultima curva, luogo di memorie amare: in passato, proprio in quel punto, era stato tamponato da un rivale in quella che indica come una delle sue gare pi&ugrave; promettenti. Svezia e Spagna, dunque, fra riscatti, imprese, sconfitte e sfortune. L&igrave;, come negli altri Paesi che hanno ospitato il Circus iridato, Biliotti ha inseguito il sogno mai avverato di un ingaggio da parte di un team pronto a dargli un mezzo ufficiale. &Egrave; andata in un altro modo, fra collette fatte al bar (per la prima moto), pullman rimessi in sesto (l&rsquo;hospitality di quei tempi), azzardi (con le gomme da asciutto sotto l&rsquo;acqua in Belgio) e avversari americani che filavano come razzi (Freddie Spencer ed Eddie Lawson), il toscano si mise in mostra e a un certo punto venne pure corteggiato da una squadra di alto livello. Per&ograve;, alla fine, non se ne fece niente. Continua nella prossima pagina &nbsp; Fabio Bilotti: l'intervista  Partiamo da Jarama: nel 1984, una delle tue gare migliori. &ldquo;Sarei potuto arrivare davanti a Barry Sheene e Reinhold Roth, quindi settimo, ma il dolore alla spalla mi rallent&ograve; nel finale. Venivo da una frattura rimediata alla 200 Miglia di Imola. L&igrave; ero partito molto carico, sulla scia della frustrazione accumulata durante le prove, nelle quali era andato tutto storto. Nella staccata delle Acque Minerali, in discesa, superai tre avversari. Davanti avevo Walter Migliorati, che fren&ograve; presto e tanto. Rischiavo di tamponarlo, cos&igrave; &ldquo;pinzai&rdquo; pi&ugrave; deciso. Mi si chiuse l&rsquo;anteriore e finii a terra. La mia moto lo travolse e lui non la prese affatto bene. Mentre ero a terra, con la clavicola rotta, inizi&ograve; a colpirmi sul casco. Un cazzotto, poi altri. Lasciamo perdere&rdquo;.  Eri in sella a una Honda tre cilindri privata.  &ldquo;Comprata l&rsquo;anno prima. Anzi, ne avevo prese due. Per la modica cifra di 105 milioni di Lire. Fu uno sbaglio, sarebbe stato meglio averne una sola e con tanti ricambi. Ma lo compresi dopo. Pensavo di dovermi presentare alla grande a livello d&rsquo;immagine, cos&igrave; mi ero comprato pure un pullman usatissimo dal Comune di Perugia, poi allestito con officina e zona notte. Fu un errore anche quello, perch&eacute; nel paddock pensarono che fossi l&igrave; perch&eacute; avevo i soldi&raquo;. Ti trovavi bene con quella moto? &laquo;No. Infatti nel 1983, la mia prima stagione a tempo pieno nel Motomondiale dopo la vittoria dell&rsquo;Europeo 500, raccolsi poco. L&rsquo;anteriore non dava fiducia e si cadeva spesso per chiusure davanti. Allora provammo a stravolgere le cose: passammo da una gomma da 16 a una da 18. Un miglioramento ci fu, ma non grande. La Michelin non forniva un pneumatico di quella misura, cos&igrave; usavamo soltanto il loro posteriore. Davanti avevo Dunlop. Era una soluzione un po&rsquo; alla buona. Si sperimentava&hellip;&raquo;. Le Honda ufficiali erano diverse?  &ldquo;Un altro mondo&rdquo;.  Torniamo in Spagna: nel 1986 contendesti l&rsquo;ottava piazza a Juan Garriga e alla sua Cagiva ufficiale.  &ldquo;All&rsquo;ultimo giro, quando mi infil&ograve; nel primo tratto della pista non mi preoccupai, perch&eacute; sapevo che avrei avuto la mia occasione in uscita dalla curva finale, dove ero superiore. Ma proprio quando stavo per affiancarlo, Garriga inizi&ograve; a &lsquo;zigzagare&rsquo;. Esageratamente. Dovetti chiudere il gas per due volte e gli finii dietro&rdquo;.  A proposito di volate: un anno pi&ugrave; tardi, in Svezia, la lotta con Taira, che guidava una Yamaha di quelle buone, affidata al team di Giacomo Agostini.  &ldquo;Lui mi sverniciava nel rettilineo, io mi rifacevo sotto nel misto e lo ripassavo. All&rsquo;ultimo giro decisi di restare nascosto fino alla penultima staccata. Lo infilai e gli arrivai davanti, dodicesimo. &Egrave; stato bello&rdquo;.  Ad Anderstorp anche qualche amarezza, per&ograve;. &ldquo;Nel 1985 stavo facendo una gara esagerata. Poi Gustav Reiner mi tampon&ograve; nella stessa frenata in cui avrei superato Taira due anni dopo. Finii nella via di fuga, che era una specie di stagno perch&eacute; alcune ore prima aveva piovuto. Caddi, mi rialzai, rientrai ai box e ripresi la gara con quattro giri di ritardo. Giravo bene. Fu un peccato&rdquo;.  Quell&rsquo;anno arriv&ograve; il riscatto a Imola dopo la caduta del 1984.  &ldquo;Nella 200 Miglia finii quarto dietro Lawson, Randy Mamola e Takazumi Katayama. Ero entrato a far parte del Team Italia, legato alla Federazione Motociclistica Italiana, che mi aveva dato un motore nuovo. Avere materiale fresco era importante. Dopo un po&rsquo; i freni iniziavano a vibrare, altri componenti si rovinavano o consumavano. Noi privati, spesso al limite con le finanze, ci arrangiavamo. Gli ufficiali invece cambiavano sempre tutto&rdquo;.  Hai mai avuto un assaggio delle moto &ldquo;buone&rdquo;?  &laquo;Una volta a Misano, quando il Team Gallina mi fece guidare una Suzuki nel turno di prove di un Gran Premio. Mi aspettavo un motore che andava come un missile, invece la differenza la trovai in un altro aspetto&rdquo;.  Quale?  &ldquo;Aveva pi&ugrave; coppia, un&rsquo;erogazione migliore. La potenza c&rsquo;era, ma in basso, non in alto. Le curve che con la mia Honda clienti affrontavo in seconda, con quella le facevo in terza. Mi sembr&ograve; pi&ugrave; facile. Anche se in un turno non &egrave; che ci si capisca troppo&rdquo;.  Era dura essere un privato?  &ldquo;Un caro amico diceva che se avessi espresso in un&rsquo;attivit&agrave; imprenditoriale l&rsquo;impegno che mettevo nelle corse, sarei diventato miliardario. Avevo i miei sponsor e quando serviva, anche se &egrave; successo raramente, cercavo di inventarmi qualcosa in pi&ugrave;. Per esempio, all&rsquo;epoca era uso comprare un appartamento con un compromesso fatto tra le parti, senza notaio. Su un prezzo concordato di 50 milioni, pensando si potesse vendere pi&ugrave; caro, magari davo un acconto di 5, prendevo tempo per l&rsquo;atto di vendita e nel frattempo trovavo un cliente che lo acquistava a 60. La moto con cui iniziai, a diciannove anni, la comprammo facendo una colletta al bar, fra amici. Costava due milioni e mezzo: una Suzuki Titan 500, per le gare in Salita&rdquo;.  Continua nella prossima pagina &nbsp; Fabio Biliotti: Potevo essere miliardario...  L&rsquo;inizio direttamente nella mezzo litro.  &ldquo;Come andare a scuola partendo dalle superiori e non dalle elementari. Infatti, di errori ne ho fatti parecchi. A un certo punto, per esempio, un collaboratore ed ex pilota mi sugger&igrave; di passare alla 250, nella quale i privati se la potevano giocare. Ma io, testardo, lo vedevo come un passo indietro. Dalla classe regina a quella di mezzo? No!&rdquo;.  Nel Mondiale 500 con il tuo pacchetto non potevi vincere, lo sapevi.  &ldquo;Il mio sogno era esprimermi con una moto ufficiale. Arrivare a ottenerla. Quando nel 1982 vinsi l&rsquo;Europeo, dietro di me arriv&ograve; un inglese al quale diedero subito una moto buona per l&rsquo;anno dopo. Era del Team Heron-Suzuki. Qualche contatto con loro lo ebbi anch&rsquo;io, in realt&agrave;. Ma pi&ugrave; avanti. Poi le cose non si concretizzarono&rdquo;. Azzardi?  &ldquo;A Spa-Francorchamps nel 1988, pista bagnata. Pensavo spuntasse il Sole e partii con le gomme da asciutto. Il meteo in effetti miglior&ograve;, ma poi venne gi&ugrave; acqua di nuovo. In quel periodo mica si tornava ai box per cambiare moto o pneumatici. Finii con le gomme da asciutto&rdquo;.  Fra i tuoi avversari, chi ti impressionava?  &ldquo;Lawson, per la guida. Una volta ad Anderstorp mi fermai a bordo pista per un problema e restai l&igrave; per un po&rsquo; come spettatore. Lui apriva il gas molto pi&ugrave; degli altri, la moto composta, tantissima efficacia. Spencer port&ograve; linee nuove, spigolava. Era pi&ugrave; lento a centro curva ma migliore in accelerazione. Oltre ai due americani, c&rsquo;era l&rsquo;australiano Wayne Gardner. Guidava veramente cattivo&rdquo;.  &Egrave; vero che hai provato una Formula 3?  &ldquo;A Donington, mi pare nel 1987. Era di un amico che faceva il campionato inglese. Non avevo mai guidato un&rsquo;auto a ruote scoperte. Girai pi&ugrave; forte di lui, a un paio di secondi dai tempi giusti. L&igrave; probabilmente iniziava il difficile&rdquo;.  Mai pensato di passare alle quattro ruote?  &ldquo;Costavano pi&ugrave; delle moto, quindi no!&rdquo;.        

"Ho sempre corso con il desiderio di salire su una moto uffciale: accadde soltanto in un turno di prove..."

Fabio Bilotti, una vita da privato | C'ho provato

        Dopo aver dominato i test di inizio settimana, anche nel venerd&igrave; della Superbike a Phillip Island &egrave; stato Nicol&ograve; Bulega a comandare la classifica. Il ducatista ha mostrato una grande competitivit&agrave; nonostante qualche cambiamento nel setup dettato dalle alte temperature ed &egrave; consapevole di partire come grande favorito per la vittoria, ma non ha nascosto il proprio disappunto sulla scelta di dover effettuare obbligatoriamente il flag to flag cambiando le gomme a met&agrave; gara. Ecco le sue parole a fine giornata, nelle quali non &egrave; mancato uno sguardo ai rivali e, in particolare, a Toprak Razgalioglu. SBK, Lavilla: "Il flag to flag? Non possiamo cambiare idea per le chiacchiere"  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Bulega: &ldquo;Il flag to flag? Se si fa qui, va fatto anche su altri circuiti&rdquo;  &ldquo;Seppur con qualche difficolt&agrave; in pi&ugrave; rispetto ai test in cui le condizioni erano perfette, continuo ad avere un bel feeling&rdquo;, ha detto Nicol&ograve; al termine del venerd&igrave;. &ldquo;Ho dovuto modificare un po' sia il setup che il mio stile di guida per via delle alte temperature, cercando di rialzarmi prima e di accelerare con la moto dritta per avere pi&ugrave; grip a disposizione. So di avere una grande opportunit&agrave; di vincere questo weekend visto che al momento ho un pacchetto fantastico, ma si sa che le gare sono sempre diverse rispetto ai test e alle prove, specialmente qui che dobbiamo fare i conti anche con lo stupido flag to flag che render&agrave; tutto pi&ugrave; incerto&rdquo;. Nonostante le difficolt&agrave;, secondo Bulega sar&agrave; ancora una volta Razgatlioglu il rivale numero uno: &ldquo;Difficile dire quale sia il potenziale di Toprak in questo momento, credo che per ora io sia leggermente avvantaggiato ma ci sono tantissimi piloti veloci su questa pista e non &egrave; facile indicare i valori in campo reali. Sicuramente in gara dar&agrave; battaglia, perci&ograve; anche se adesso non &egrave; velocissimo domani ci dar&agrave; del filo da torcere e non vorrei ripetermi, ma con questo cambio gomme il risultato non dipender&agrave; soltanto da noi&rdquo;. "Non mi piace non avere tutto sotto controllo e credo si tratti anche di una scelta abbastanza pericolosa, anche se sar&agrave; uguale per tutti&rdquo;, prosegue il numero 11 evidenziando il proprio disappunto. &ldquo;Capisco il punto di vista di Lavilla che dice che siamo sempre rientrati a cambiare le gomme senza effettuare dei veri long run nei test, ma non capisco perch&eacute; qui si debba fare il flag to flag e in altre piste molto esigenti per le gomme come Barcellona, Most e Donington invece no&rdquo;. SSP, Phillip Island: pole con caduta per Bendsneyder, 8&deg; Manzi       

Nicol&ograve; &egrave; stato il pi&ugrave; veloce del venerd&igrave;: &ldquo;Il cambio gomme cambier&agrave; i valori e non mi piace, oltre ad essere pericoloso. Toprak? Verr&agrave; sicuramente fuori in gara&rdquo;

SBK Phillip Island, Bulega: “Posso vincere, ma questo stupido flag to flag...”

        Occhio a Scott Redding, pilota dal dente avvelenato e la voglia di mordere (quasi) tutti i rivali? Perch&eacute; "quasi"? Semplice: il British Bulldog della SBK ha fame di successo, perci&ograve; punta a chi ricopre la zona alta di classifica. Tra i vari nomi, chi guida BMW - una ex - e Ducati, ulteriore ex. L'inglese, pur di correre e vincere, ci ha messo del proprio e ha ottenuto una V4 R. Pur di esserci, il nativo di Quedgeley ci ha scommesso del proprio, mettendo le mani al portafogli. Aprilia e Lifenet Healthcare: terzo anno insieme in MotoGP  Redding, una carriera di alti e bassi. Per ora Scott, 32 anni compiuti lo scorso 4 gennaio, si trova alla sesta personale quarta stagione "derivata di serie", per una carriera invece cominciata nel 2008 in 125 Grand Prix - e vittoria a Donington per l'et&agrave; pi&ugrave; precoce della ottavo di litro - continuata in Moto2 e avvalorata dai 5 campionati spesi in MotoGP. A dire il vero, nella massima serie i risultati furono per lui modesti, mentre nelle precedenti categorie and&ograve; molto forte, tanto da avvicinare il titolo della class nel 2013. Pi&ugrave; avanti, il salto in SBK. Con il team Aruba Ducati un biennio dagli ottimi risultati, ma non la corona tanto ambita. Redding e la V4 andavano d'accordo, non abbastanza. Ecco perch&eacute; l'offerta BMW - caricata da un ingaggio interessante - venne accettata di buon grado. Doppia esperienza nella struttura Factory, qualche podio, il passaggio a Bonovo Action e il ridimensionamento: oltre ad aver perso l'investitura ufficiale, lo smacco offertogli da Toprak Razgatlioglu, vincitore con la M1000 RR, giurata uguale in "tutto per tutto", per la risposta ricevuta: "Mica tanto".  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Bonovo e Redding, "vendetta" per entrambi Senza dimenticare la cosiddetta "impresa domestica" firmata nel BSB 2019 a bordo di una Ducati. Conquistare la patria e i suoi pericolosi circuiti, fatto. Ma il colore rosso &eacute; dimenticato: Scott e i vertici del team Bonovo, a dispetto dal divorzio da BMW, si vogliono ancora bene. Infatti, eccoli assieme tinti di azzurro in una SBK dal molteplice significato per ogni parte. Redding vuole battere le M1000 RR, in particolare modo il turco numero 1. Figuratevi la squadra. Idem. L'inglese vuole battare le Ducati, specialmente Alvaro Bautista. La squadra altrettanto. Poi, ci sarebbero dei conti da regolare assieme a Jonathan Rea, britannico maggior vincitore nelle derivate di serie, mai annusato bene e, forse, mai amico in futuro. Essere unica punta pu&ograve; giovare al numero 45, alto, corpulento, tatuato e politicamente scorretto. Ci&ograve; che pensa, lui lo dice. Ma c'&egrave; da aggiungere un dato reale: in pista mai &egrave; scorretto, anzi. Raramente lo si &egrave; visto entrare cattivo o sgomitante sui rivali. Ma, che voglia quest'anno divorarli, s&igrave;. E pu&ograve; farcela.        

Il British Bulldog &egrave; tornato sulla Ducati, prima avversaria da battere, la squadra si &egrave; slegata da BMW, "ex" di Scott e altrettanto da battere. Ci riusciranno?

Redding & Bonovo, dente avvelenato: quali avversari morderanno in SBK?

        Con i test sul circuito di Jerez de la Frontera &egrave; ufficialmente iniziata la stagione 2025 del mondiale Superbike. Fin dalla prima giornata sul tracciato andaluso, Andrea Iannone ha confermato di poter essere tra i grandi protagonisti chiudendo al secondo posto in sella alla Ducati Panigale V4 R del team Go Eleven. Tuttavia, l'abruzzese preferisce restare con i piedi per terra senza farsi illusioni, consapevole della grande differenza tra i test e i weekend di gara: ecco le sue parole. &ldquo;Siamo partiti con calma, allo stesso modo in cui abbiamo concluso l'ultima gara dello scorso anno&rdquo;, ha spiegato Andrea. &ldquo;Con il fresco &egrave; pi&ugrave; semplice andar forte, ma si tratta soltanto del primo giorno di test invernali e, come ho sempre detto, non voglio illudermi e occorre mantenere la calma, non serve essere campioni d'inverno. Rispetto all'anno scorso parto avvantaggiato visto che questa volta conosco la moto e ho un setup di base da usare come punto di partenza, mentre a inizio 2024 era davvero tutto nuovo&rdquo;.  SBK, Redding: "Quando tocchi il fondo apprezzi ci&ograve; che hai, quest'anno pago per correre" Iannone: &ldquo;Petrucci? Bello che dica che sono forte, ma...&rdquo;  &ldquo;I due volti nuovi del team sembra siano degli ottimi innesti&rdquo;, prosegue l'ex-MotoGP parlando delle novit&agrave; in squadra. &ldquo;Chiaramente io con il nuovo meccanico lavoro poco, mentre con l'elettronico al momento mi sto trovando bene anche se non abbiamo fatto ancora molto visto che l'importante era conoscersi ed entrare in sintonia con i rispettivi metodi di lavoro. In ogni caso penso sia giusto essere positivi ed ottimisti in questo momento, augurandomi che l'esperienza ci possa permettere di essere pi&ugrave; costanti e stare davanti in ogni circuito&rdquo;. &ldquo;Lo scorso anno in realt&agrave; non siamo andati male e, a parte Donington in cui partendo 19&deg; &egrave; stato praticamente impossibile arrivare davanti e Magny-Cours sotto l'acqua, siamo sempre stati nelle prime 7/8 posizioni&rdquo;, continua il centauro di Vasto. &ldquo;Mi fa Piacere che Petrucci abbia detto che io e Bulega siamo fortissimi a centro curva, ma anche quello &egrave; un aspetto migliorabile, d'altronde si tratta solo del primo test e c'&egrave; margine di miglioramento&rdquo;. SBK, Bulega: "Buone sensazioni, nel 2024 &egrave; mancata l'esperienza"       

Andrea &egrave; stato immediatamente protagonista a Jerez: &ldquo;I nuovi membri del team sembra lavorino bene, quest'anno abbiamo una buona base da cui partire&rdquo;

SBK, Iannone: “Sono solo test, non voglio vincere il mondiale dell'inverno”

        Varata nel 2022, la rivoluzione regolamentare ha permesso a nuove moto di maggiore cubatura &ndash; le cosiddette Next Generation &ndash; di correre nel mondiale SSP, spingendo la categoria intermedia delle derivate dalla serie verso un&rsquo;autentica &ldquo;seconda giovinezza&rdquo;. Ponendo fine a un periodo decisamente complicato, in cui la griglia era diventata sempre meno folta e, soprattutto, con pochissimi modelli coinvolti. Le Yamaha R6, infatti, arrivavano a sfiorare il monopolio, come suggeriscono i sei titoli consecutivi vinti tra 2017 e 2022. Avanti veloce di tre anni, e anche per Kawasaki e Yamaha &egrave; arrivato il momento di abbracciare le Next Generation: nella prossima stagione, infatti, i due colossi giapponesi saranno al via rispettivamente con la Ninja 636 e la YZF-R9, lasciando soltanto la Honda in pista con le &ldquo;vecchie&rdquo; CBR da 600 cm&sup3;. In particolare, &egrave; la nuova sportiva della Casa di Iwata a suscitare grande curiosit&agrave;, trattandosi di un progetto del tutto diverso rispetto al passato, con l&rsquo;intento sia di tornare al vertice del campionato (dopo due anni di predominio Ducati con Nicol&ograve; Bulega e Adrian Huertas) che soprattutto di non far rimpiangere la R6, una tra le moto pi&ugrave; iconiche e vincenti della storia della Yamaha. Un modello presente in pista addirittura dalla fine dello scorso Millennio, visto che il primo successo in una gara mondiale risale addirittura al 1999 con James Whitham, che port&ograve; la R6 sul gradino pi&ugrave; alto del podio a Donington Park.  Continua nella prossima pagina &nbsp; Yamaha R9, una rivoluzione per Iwata  La R9 rappresenta l&rsquo;inizio di un capitolo completamente nuovo per la Yamaha. Verr&agrave; infatti portata in gara una moto a tre cilindri il cui motore &ndash; come avviene anche per la R7 impegnata nella classe Sportbike delle varie serie nazionali e, dal 2026, nell&rsquo;apposita categoria nel Mondiale &ndash; sar&agrave; derivato da quello della sorella stradale della gamma MT, in questo caso la MT-09. Si tratta quindi di una moto s&igrave; sportiva, ma che nella propria versione di serie strizzer&agrave; l&rsquo;occhio anche alla fruibilit&agrave; su strada, risultando decisamente meno aggressiva rispetto alla R1, ora destinata soltanto all&rsquo;utilizzo in pista, anche se ci&ograve; non dovrebbe renderla meno competitiva. La versione da gara, pur derivando dal medesimo modello, sar&agrave; infatti profondamente diversa rispetto a quella destinata al mercato. Nell'ultimo appuntamento della stagione 2024, a Jerez de la Frontera, la R6 &egrave; uscita di scena nel migliore dei modi con una straordinaria doppietta di Stefano Manzi, che ha cos&igrave; concluso l&rsquo;anno da vice campione alle spalle del solo Huertas. Nel medesimo fine settimana &egrave; avvenuta anche la presentazione ufficiale della R9 nella configurazione da corsa che vedremo tra i cordoli fra poche settimane. Una moto esteticamente pi&ugrave; simile alla R1 e dalle vibes da moto &ldquo;cattiva&rdquo;, pi&ugrave; grande rispetto alla R6 e con quelle appendici aerodinamiche divenute ormai essenziali non soltanto in MotoGP, ma anche tra le derivate dalla serie. La moto in versione pressoch&eacute; definitiva &egrave; gi&agrave; scesa in pista in pi&ugrave; di un&rsquo;occasione &ndash; sviluppata anche da un pilota esperto quale Andrea Locatelli, campione SSP nel 2020 e ora portacolori ufficiale Yamaha in Superbike &ndash; ed &egrave; stata guidata anche dai numerosi top rider che la utilizzeranno in gara. Tuttavia non sono state rese note particolari informazioni, e tantomeno tempi sul giro, rendendo per ora impossibile creare aspettative specifiche o previsioni sul potenziale della R9 in vista della prima gara di Phillip Island a fine febbraio. Anche se l&rsquo;entusiasmo e l&rsquo;ottimismo sembrano tangibili. Al valore tecnico della novit&agrave; si aggiunge un pacchetto di piloti decisamente competitivo per la SSP, dal due volte vice campione Manzi al titolato 2017 Lucas Mahias, dall&rsquo;ormai sicuro protagonista Can &Ouml;nc&uuml; alla grande novit&agrave; della categoria, Michael Ruben Rinaldi, in arrivo dopo essere stato protagonista in Superbike con la Ducati, anche nel team ufficiale. Trattandosi di una tre cilindri, il primo confronto diretto che verr&agrave; fatto da appassionati e addetti ai lavori con le altre Case impegnate nella classe intermedia sar&agrave; chiaramente con Triumph e MV Agusta, entrambe gi&agrave; presenti in griglia da anni e competitive, specialmente la F3 800 RR del marchio italiano.  Continua nella prossima pagina &nbsp; Yamaha R9: gli obiettivi  L&rsquo;obiettivo principale per il marchio del Sol Levante sar&agrave; per&ograve; quello di mettere quanto prima le ruote davanti alle Ducati Panigale V2. &ldquo;Per sviluppare la Yamaha R9 che sar&agrave; impegnata nel mondiale Supersport abbiamo deciso di utilizzare lo stesso gruppo di lavoro che ha fatto crescere la R1 in configurazione Superbike&rdquo; ci ha spiegato Riccardo Tisci, responsabile dello sviluppo per Yamaha Road Racing, proprio in occasione della presentazione della versione da corsa. &ldquo;Abbiamo cercato di affrontare questa sfida sfruttando al meglio il regolamento e utilizzando un approccio da SBK, decisamente innovativo per la categoria intermedia, e che speriamo possa portare i suoi frutti rendendo la moto immediatamente competitiva in gara&rdquo;. Secondo Tisci, il salto di qualit&agrave; rispetto alla gloriosa R6 sar&agrave; netto: &ldquo;La R9 raccoglie un&rsquo;eredit&agrave; pesante, ma presenta una profonda differenza dal punto di vista della coppia del motore e anche le geometrie sono totalmente diverse, avvicinandosi maggiormente a quelle di una 1000 piuttosto che a quelle di una 600. Si tratta di una differenza importante anche e soprattutto per i piloti, che potranno guidarla con uno stile pi&ugrave; simile a quello richiesto dalle SBK, ma come di consueto la filosofia Yamaha ha fatto in modo che anche l&rsquo;agilit&agrave; sia un punto di forza. Come tutte le moto nella loro fase embrionale, o di sviluppo, la R9 andr&agrave; compresa e fatta crescere, ma pensiamo che il potenziale sia enorme, cos&igrave; come &egrave; ampio il margine di crescita in grado di farci arrivare a competere ad altissimo livello&rdquo;.  Parole che non nascondono l&rsquo;ottimismo. Comprensibile, trattandosi di una novit&agrave; in grado di aprire una nuova era per la Casa dei tre diapason.        

Iwata entra nel mondo delle Next Generation e giocher&agrave; ad armi pari con il riferimento Ducati, con MV e Triumph, e con l&rsquo;altra novit&agrave; Kawasak

SSP: Yamaha R9, la Rivoluzione Blu

        A cavallo tra novembre e dicembre, Jerez ha ospitato la prima edizione dei FIM Intercontinental Games, la sfida a squadre tra sei formazioni, rappresentative dei Continenti: 48 i piloti coinvolti, otto per formazione, met&agrave; nella Supersport 300 con le Yamaha R3 e met&agrave; nella Supersport con le R7, con almeno una donna per team. L&rsquo;Europa ha avuto la meglio con 14 lunghezze di vantaggio sull&rsquo;Asia, grazie ai 46 punti di Elia Bartolini in Supersport, ai 44 di Tomas Alonso e ai 40 di Alessandro Di Persio. Hanno portato punti importanti ai vincitori anche Enzo De La Vega, Josephine Bruno, Gonzalo Sanchez Melendez, Roberta Ponziani e Valentin Folger. Si tratta per lo pi&ugrave; di giovanissimi ed emergenti, non certo nomi noti al grande pubblico. C&rsquo;erano invece piloti leggendari, negli anni Settanta e Ottanta, a dare vita alle avvincenti gare del Transatlantic Trophy, la sfida a squadre che inizialmente vedeva opposti britannici e statunitensi. Dal 1984, con l&rsquo;indebolimento della scuola inglese padrona di casa, la squadra d&rsquo;Oltremanica si allarg&ograve; ai Paesi del Commonwealth, ospitando l&rsquo;australiano Wayne Gardner e il neozelandese Graeme Crosby. L'iride di Tomac | Quella (S)Volta Che Il Transatlantic Trophy  Nel 1988 la competizione cambi&ograve; nome in Eurolantic Challenge e le squadre in campo divennero quattro, due britanniche, una americana e un&rsquo;europea capitanata dallo svedese Anders Anderson: gli altri capitani erano Bubba Shobert per gli Stati Uniti (che beneficiavano anche di quattro canadesi), Ron Haslam per UK 1 e Roger Marshall per UK 2. Il team europeo schierava nomi di secondo piano come i tedeschi Peter Rubatto e Michael Galinski, i finlandesi Jari Suhonen ed Esko Kuparinen, il belga Paul Ramon, l&rsquo;austriaco Hans Lindner e persino l&rsquo;australiano Graeme McGregor. Poca cosa rispetto all&rsquo;inizio degli anni Ottanta, quando l&rsquo;interesse era notevole, cos&igrave; come gli ingaggi. A fare la storia dell&rsquo;edizione 1980, disputata dal 4 al 7 aprile su tre tracciati britannici, fu il diciottenne Freddie Spencer. A Brands Hatch fu il migliore in qualifica e si aggiudic&ograve; entrambe le manche: Kenny Roberts fu terzo in Gara 1 e secondo in Gara 2, davanti a Randy Mamola. Gli USA monopolizzarono il podio anche di Gara 2 a Mallory Park e di Gara 1 a Oulton Park e vinsero tutte e sei le manche: tre Roberts, due Spencer e una Mamola, l&rsquo;unico yankee a servirsi di una Suzuki 653 che altern&ograve; a una 500, mentre le altre stelle optarono per la Yamaha 750. Gli ospiti, vincitori gi&agrave; l&rsquo;anno prima malgrado i tre successi di Barry Sheene, trionfarono con 442 punti, +72 sui rivali. E i tre fenomeni capeggiarono la classifica individuale: 92 punti Roberts, 76 Spencer e 74 Mamola. Ancora pi&ugrave; impressionante lo squadrone che gli USA presentarono nel weekend di Pasqua del 1984, con i primi quattro del Mondiale 500 dell&rsquo;anno precedente: Roberts ed Eddie Lawson con le Yamaha TZR 500, Wayne Rainey con la TZ 500, Spencer (nella foto di copertina) e Mamola con le Honda NS 500, Mike Baldwin e Wes Cooley con le Honda RS 500: la versione motociclistica del Brasile calcistico del 1970 che schierava cinque numeri 10 guidati da Pel&egrave;. Nove le gare corse, a Donington, ma Rainey le salt&ograve; per un infortunio in prova mentre Spencer cadde dopo aver vinto due manche fratturandosi entrambi i piedi. Anche Ron Haslam fin&igrave; a terra e cos&igrave; la Honda viet&ograve; ai suoi piloti le gare extra-calendario. Mamola colse tre successi e Roberts l&rsquo;ultimo round con gli USA che quasi doppiarono i padroni di casa: 259 punti a 136. Anche con alcuni membri a mezzo servizio, quella squadra era ingiocabile. MotoGP, Bagnaia battuto ma con pi&ugrave; GP vinti | Quella (S)Volta Che       

A inizio anni &lsquo;80 la manifestazione consent&igrave;cagli Stati Uniti di schierare una squadra imbattibile: Roberts, Spencer, Lawson, Mamola e Rainey...

Il team dei marziani al Transatlantic Trophy | Quella (S)Volta Che

        Se si pronuncia la parola Superbike di fronte ad un appasionato, difficilmente questo non penser&agrave; subito alla Ducati. La casa di Borgo Panigale del resto &egrave; legata a doppio filo alle derivate di serie, dove ha ottenuto molteplici successi durante l'intera storia del campionato, con il primo titolo datato 1990 e l'ultimo - ad oggi - firmato nel 2023.&nbsp; Davanti a cotanta storia &egrave; giusto quindi fermarsi per un attimo, per analizzare alcuni dei modelli che hanno fatto la storia di Ducati in Superbike, nonch&egrave; hanno caratterizzato la crescita della casa bolognese.  La 851 La cavalcata Ducati in Superbike parte con la 851, presentata nel 1987. Progettata da Massimo Bordi e Gianluigi Mengoli, aveva nel motore bicilindrico a 4 valvole raffreddato ad acqua il suo aspetto pi&ugrave; peculiare e funzionale. 102 cavalli &ndash; nelle prime versioni &ndash; uniti ad un telaio a traliccio, per un modello destinato a diventare il pi&ugrave; importante tra quelli a quattro tempi dell&rsquo;epoca.&nbsp;La moto che scese in pista nel mondiale Superbike &ndash; nel 1988 &ndash; poteva contare su uno speciale kit Superbike, che portava i cavalli a quota 120, oltre che alla presenza di un forcellone con capriata di rinforzo e dei cerchi da 17&rdquo; in magnesio. L&rsquo;impatto in pista della 851 fu subito massiccio, con Marco Lucchinelli capace di vincere (nella classifica combinata) al debutto in quel di Donington. Due anni dopo per la 851 e Ducati arriv&ograve; anche il titolo mondiale, grazie a Raymond Roche e le sue otto vittorie stagionali. Nella stagione successiva la 851 fu sostituita sul mercato dalla pi&ugrave; potente 888, comunque simile alla sorella &ldquo;maggiore&rdquo; sia nel design che nelle caratteristiche tecniche.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; La 916 Era difficile fare meglio della 851 e della 888, ma Ducati vi riusc&igrave; con la 916. Pi&ugrave; potente ma allo stesso tempo pi&ugrave; leggera, la nuova nata Ducati trae a piene mai dal metodo di lavoro e dal perfezionismo di Massimo Tamburini e Sergio Robbiano.&nbsp;Il motore &egrave; un bicilindrico bialbero con distribuzione desmodromica, iniezione e quattro valvole per cilindro, con 114 cavalli a sospingerlo. Il forcellone &egrave; monobraccio, con l&rsquo;iconico doppio scarico sotto la sella a rendere la moto un vero e proprio animale da corsa. Un DNA confermato in pista, con Carl Fogarty che porta la 916 al successo gi&agrave; al debutto, con una doppietta di titoli tra il 1994 ed il 1995. Il tutto potendo contare anche sulla versione SP della 916, con motore da 126 cavalli, dischi in acciaio flottanti ed una variet&agrave; di componenti in carbonio. Pura arte.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; La 999 &nbsp;Un&rsquo;altra delle Ducati rimaste maggiormente nella memoria degli appassionati ducatisti e non &egrave; la 999, capace anch&rsquo;essa di dominare sin da subito. Rispetto alla 916 presenta il motore Testastretta, gi&agrave; presente sulla 998 e sulla 996 ma ulteriormente affinato, con una potenza che andava dai 124 cavalli della versione base ai 189 di quella da competizione. &nbsp;Le grandi novit&agrave; rispetto alle precedenti Ducati sono per&ograve; da ricercare nel telaio, che venne pressoch&eacute; riprogettato, seppure restando fedele al traliccio tubolare classico di Borgo Panigale. L&rsquo;altra grande novit&agrave; sta nel forcellone, questa volta bibraccio. Nata &ndash; ancora pi&ugrave; dei modelli precedenti &ndash; per vincere in SBK, la 999 arriv&ograve; in pista e domin&ograve; immediatamente: nella sua prima stagione Neil Hodgson diedero vita ad un duello intenso per il titolo, vinto dall&rsquo;inglese grazie soprattutto alle sue 13 vittorie, 9 delle quali consecutive.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; La 1098 F08 Ritorna il forcellone monobraccio, ma non solo. L&rsquo;epopea di Troy Bayliss con Ducati si conclude in sella alla 1098 F08, una moto capace di competere anche con le MotoGP, dalle quali eredita ad esempio il controllo di trazione: la gestione del freno motore ad esempio avveniva facendo affidamento sia su una frizione antisaltellamento che su un sistema elettronico capace di gestire l&rsquo;apertura della farfalla in staccata, ossia nel momento in cui il pilota tiene chiusa la manopola del gas. &nbsp;Ovviamente anche il motore merita una menzione, con il classico bicilindrico &ldquo;a L&rdquo; di Ducati capace di sprigionare 198 cavalli. Con questo portento tra le mani Bayliss riusc&igrave; a completare una missione impossibile per chiunque altro: vincere tre titoli con tre generazioni di Ducati diverse ossia la 996, la 999 e la 1098. Il terzo titolo arriva nell&rsquo;anno di debutto della 1098, grazie a 11 vittorie.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; La Panigale V4R Il presente. Terminato nel 2018 il percorso delle Ducati bicilindriche, con la 1198 di Carlos Checa a regalare nel 2011 l&rsquo;ultima gioia, nel 2019 fa il suo debutto in SBK la rivoluzionaria Panigale V4R. La rivoluzione sta ovviamente nel motore, quattro cilindri a V desmodromico in grado di erogare 221 cavalli, derivato direttamente dall&rsquo;esperienza Ducati in MotoGP.&nbsp;Motore che &ndash; a differenza dei modelli precedenti &ndash; &egrave; circondato da un telaio perimetrale in alluminio pi&ugrave; convenzionale e ruotato pi&ugrave; indietro, in modo che il perno del forcellone sia accoppiato ai cilindri posteriori, piuttosto che vicino all&rsquo;albero motore. Grandi novit&agrave; anche per quanto concerne l&rsquo;aerodinamica, con la comparsa delle alette in pieno stile MotoGP. &nbsp;La stagione di debutto della V4R in SBK porta in dote 11 vittorie nelle prime 11 gare grazie ad Alvaro Bautista, che a fine stagione dovr&agrave; per&ograve; assistere al successo di Jonathan Rea. Lo spagnolo si rifar&agrave; poi nel 2022 e nel 2023, con una doppietta che proietta la V4R nell&rsquo;olimpo riservato alle migliori Ducati.  Elodie e Iannone: "Ho paura della velocit&agrave;, anzi la odio"       

La storia di Ducati nelle derivate &egrave; ricca di pezzi pregiati e successi: ecco un viaggio tra i modelli pi&ugrave; iconici di Borgo Panigale&nbsp;

SBK, dalla 851 alla V4R: come è cambiata la Ducati

        Negli scorsi giorni il mondiale Superbike ha reso note le entry list sia della classe regina che delle altre categorie delle derivate dalla serie in vista del 2025, compreso il WorldWCR. Il campionato mondiale femminile, che si appresta a vivere la seconda stagione della propria storia, vedr&agrave; al via due pilote italiane visto che alla confermata Roberta Ponziani (passata al team Klint Forward Racing) si aggiunger&agrave; Beatrice Barbera con i colori del team GP3 TM36. Per la ragazza sarda si tratter&agrave; del debutto a tempo pieno nel paddock iridato dopo aver gareggiato a Misano in veste di wild card; le abbiamo chiesto qualcosa in pi&ugrave; in vista di questa nuova avventura, ecco cosa ci ha detto in esclusiva. La Sportbike sbarca anche nel National Trophy: ecco il calendario 2025 Barbera: &ldquo;Non voglio illudermi, ma la zona punti &egrave; raggiungibile&rdquo;  Che cosa ti aspetti da questa prima stagione completa nel mondiale? &ldquo;Innanzitutto mi aspetto di avere tanto da imparare visto che ho usato la Yamaha R7 soltanto quando ho effettuato la wild card a Misano e la maggior parte dei circuiti per me saranno del tutto nuovi, ma anche di confrontarmi con pilote estremamente forti e di grande esperienza. Ci&ograve; per me sar&agrave; un grande stimolo per dare il massimo e durante l'inverno cercher&ograve; di prepararmi al meglio sia fisicamente che con qualche test in moto&rdquo;. Che emozione sar&agrave; gareggiare in un contesto prestigioso come quello della SBK? &ldquo;Sar&agrave; senza dubbio un'emozione grandissima visto che la maggior parte delle piste saranno nuove, ma soprattutto mi ritrover&ograve; in un paddock completamente diverso rispetto a quelli di CIV e WEC a cui mi sono abituata in questi ultimi anni. Non &egrave; stato facile arrivarci dal punto di vista economico e sono tuttora alla ricerca di sponsor, ma essere confermata nella entry list &egrave; un grande punto di partenza e non vedo l'ora di cominciare la stagione&rdquo;. Ti sei gi&agrave; posta un obiettivo da raggiungere? &ldquo;Non voglio illudermi visto che il livello sar&agrave; molto alto, ma credo che entrare all'interno della zona punti in tutte le gare correndo contro le ragazze pi&ugrave; veloci al mondo sarebbe un ottimo punto di partenza, magari con qualche Top 10 nel corso della stagione&rdquo;.  CIV 2025, Sportbike e Production Bike: che numeri per le nuove classi! &ldquo;Curiosissima di scoprire le nuove piste. Ponziani sar&agrave; un punto di riferimento&rdquo;  Una grande novit&agrave; saranno i circuiti, visto che li vedrai quasi tutti per la prima volta... &ldquo;Assolutamente s&igrave;, a parte Cremona in cui ho gi&agrave; corso con l'Europeo, gli altri saranno del tutto nuovi e sono curiosissima di scoprirli. Sar&agrave; fondamentale abituarmi in fretta e sfruttare al meglio ogni istante fin dal gioved&igrave; per arrivare pronta alle gare. Correre su piste come Assen, Magny-Cours, Donington e Jerez sar&agrave; fantastico, ma sono curiosa anche per il Balaton Park visto che sar&agrave; una novit&agrave; per tutte e si partir&agrave; quindi alla pari&rdquo;. Oltre a te, l'Italia sar&agrave; rappresentata anche da Roberta Ponziani: sar&agrave; un punto di riferimento? &ldquo;Decisamente. Conosco molto bene Roberta avendo condiviso la pista con lei per diversi anni in passato e si tratta di una pilota fortissima, in grado di lottare sempre nelle prime cinque posizioni. Saremo rivali, certo, ma abbiamo un ottimo rapporto e far&ograve; tesoro dei consigli che mi dar&agrave;. Sar&agrave; bello ritrovarla in pista, cos&igrave; come lo sar&agrave; confrontarmi con le altre agguerrite rivali in un campionato cos&igrave; importante per il motociclismo femminile&rdquo;. Aprilia contro Yamaha ma non solo: ecco le moto in gara all'Africa Eco Race       

La ragazza sarda garegger&agrave; a tempo pieno nella serie iridata con i colori del team GP3 TM36: &ldquo;Cercher&ograve; di prepararmi al meglio. Ponziani? Un punto di riferimento&rdquo;

WorldWCR, Barbera: “Tanto da imparare, ma che emozione!” | Esclusiva

        Quello di quest'anno &egrave; un inverno destinato ad essere particolarmente importante per il team ufficiale Yamaha, che dopo un 2024 ben pi&ugrave; complicato del previsto nel mondiale Superbike (qui le nostre pagelle) ha gi&agrave; voltato pagina con numerose novit&agrave; in vista della prossima annata che scatter&agrave; come di consueto a fine febbraio sul tracciato australiano di Phillip Island. Prima di godersi un po' di meritato riposo, la squadra &egrave; per&ograve; scesa in pista a Jerez de la Frontera per le ultime due giornate di test, fondamentali soprattutto per il lato del box di Jonathan Rea. Il sei volte campione del mondo SBK sar&agrave; infatti chiamato ad un ritorno al vertice nel 2025 lasciandosi alle spalle una delle annate pi&ugrave; difficili della propria carriera, con un solo podio all'attivo nel round di Donington. Per farlo, potr&agrave; contare su un nuovo capotecnico quale Oriol Pallares (il quale prende cos&igrave; il posto di Paul Denning), ma anche dell'arrivo di un meccanico esperto come Gregory Rebeyrat e di Eugene Laverty come coach della squadra al posto di Niccol&ograve; Canepa, diventato Road Racing Manager per la Casa dei tre diapason. Le prime sensazioni del campione nordirlandese in sella alla R1 in configurazione 2025 sono state positive, ma il lavoro da svolgere &egrave; ancora parecchio: ecco quali sono state le sue sensazioni al termine dei test sul circuito intitolato alla memoria di Angel Nieto.  Test Jerez, Gerloff: "Fantastico scendere in pista con il verde Kawasaki" Rea: &ldquo;Test importante per trovare il giusto feeling, c'&egrave; un bel clima in squadra&rdquo;  &ldquo;Sono soddisfatto del lavoro che abbiamo svolto nel corso delle due giornate di test&rdquo;, ha detto Jonathan al termine della due giorni sul circuito andaluso. &ldquo;Abbiamo molte novit&agrave; da provare nel corso dell'inverno, ma questo test in particolare &egrave; stato fondamentale per permettermi di ritrovare il giusto feeling con la R1, specialmente in tutte quelle aree in cui ho faticato nel corso del campionato&rdquo;. &ldquo;Lavorare con Uri (Oriol Pallares, ndr) per la prima volta &egrave; stato bello e si respira una bella atmosfera all'interno del team&rdquo;, prosegue il numero 65. &ldquo;Abbiamo provato alcune soluzioni diverse per quel che riguarda l'elettronica cercando un buon setup di base, ma sono felice anche perch&eacute; sono stato veloce sia con la gomma da qualifica, sia con quella da gara trovando un buon ritmo. Torneremo in azione a gennaio con tanto lavoro da fare, ma nel frattempo ringrazio Yamaha per questo primo assaggio di 2025&rdquo;. CIV SBK, arriva la Production Bike: l'opinione dei Team Manager       

Tante novit&agrave; all'interno del box e la chiara intenzione di lasciarsi alle spalle un 2024 pi&ugrave; difficile del previsto: per il sei volte campione del mondo &egrave; gi&agrave; iniziata la nuova stagione

SBK, obiettivo riscatto: Rea e la Yamaha puntano a un 2025 da protagonisti

         Un&rsquo;altra stagione &egrave; passata agli archivi per il mondiale Superbike. Tra sorprese, vittorie esaltanti ed altrettanto fragorose cadute, in senso figurato e non, il 2024 delle derivate rester&agrave; certamente nelle memoria di tanti. A cominciare ovviamente da Toprak Razgatlioglu e BMW, ma anche di Andrea Iannone, tornato alle competizioni con successo, oppure di un Danilo Petrucci capace di firmare la prima tripletta.&nbsp;Ma anche di Alvaro Bautista, che certamente vorr&agrave; imparare dagli errori, o Scott Redding, mai cos&igrave; in difficolt&agrave; dal giorno del suo approdo in Superbike. Tanti dunque gli spunti di questa stagione tra promossi, rimandati e bocciati.  Le pagelle di fine stagione Alvaro Bautista 6.5: per un pilota normale un&rsquo;annata con tre vittorie e molteplici podi sarebbe da ricordare, ma non per il campione uscente. Troppi gli errori durante la stagione per Alvaro, che in un paio di occasione &ndash; ad esempio Portimao &ndash; si lascia ingolosire dalla possibilit&agrave; di assaltare la vittoria e finisce a terra. La velocit&agrave; non &egrave; quella del 2023, ma i troppi passaggi a vuoto &ndash; leader nella classifica relativa alle cadute insieme a Sam Lowes - vanificano la corsa al titolo prima e quella al secondo posto poi.&nbsp;Iker Lecuona 6.5: inizia la stagione nel peggiore dei modi, con un primo infortunio gi&agrave; nei test di Phillip Island, che compromette la prima parte di 2024. Con il passare delle settimane per&ograve; lo spagnolo e la CBR crescono all&rsquo;unisono, dando vita ad un finale di stagione entusiasmante: un podio e nove piazzamenti in top ten per Iker negli ultimi quattro round che, nonostante i tre punti in meno del compagno di squadra Vierge, lo rendono il portacolori Honda pi&ugrave; spumeggiante della stagione.&nbsp;Danilo Petrucci 8: inizia la stagione con un podio immediato, che lascia presagire qualcosa di molto interessante. Poi per&ograve; la sfortuna si mette di traverso, ed un infortunio in allenamento rischia di compromettere tutto il 2024 gi&agrave; alla vigilia del terzo round: Danilo per&ograve; si dimostra a dir poco stoico e le top ten di Misano al rientro valgono quasi come la favolosa tripletta di Cremona. Qui il portacolori Barni vive il weekend perfetto, che lo catapulta definitivamente tra i migliori. Un peccato l&rsquo;assenza dal podio negli ultimi tre appuntamenti, ma la stagione resta da ricordare.&nbsp;Nicol&ograve; Bulega 9: alzi la mano chi prima di Phillip Island, dove vince al debutto facendo raccolta di record, avrebbe pronosticato una stagione del genere. Veloce, costante e concentrato, Nicol&ograve; si abbatte sulla categoria come un uragano, pur mantenendo sempre il suo stile pacato. Nella seconda parte di stagione crede forse meno del dovuto alla possibilit&agrave; di rimontare Razgatlioglu in classifica generale, ma il duello vinto in Portogallo &egrave; una gemma, come la sua annata.&nbsp;Alex Lowes 7.5: l&rsquo;inglese disputa un 2024 a due facce: la prima parte &egrave; da incorniciare, con una costanza nuova per l&rsquo;inglese e tanta velocit&agrave;, come confermato dai sette podi &ndash; con due vittorie in sei round. In seguito si perde un po&rsquo; e torna in parte il Lowes di sempre, salvo poi ritrovarsi proprio nell&rsquo;ultimo ballo di Jerez. Un peccato aver perso il terzo posto &ndash; apparso davvero alla portata - a causa di qualche round di appannamento, ma per il 2025 Bimota pu&ograve; davvero credere in lui.&nbsp;Sam Lowes 4.5: considerate le aspettative di addetti ai lavori e non solo, la stagione di Sam &egrave; davvero di quelle da dimenticare. Quasi mai veloce come sperato, l&rsquo;inglese incappa soprattutto in un numero altissimo &ndash; 17 &ndash; di cadute, con conseguenti infortuni che compromettono il percorso. La speranza &egrave; quella di vedere il vero Sam nel 2025. Michael Rinaldi 5: spiace, ma il binomio tutto italiano formato da Michael e Motocorsa stecca clamorosamente la stagione. Nonostante qualche bagliore di luce al debutto &ndash; il 6&deg; posto di Phillip Island rester&agrave; il miglior piazzamento di stagione &ndash; appare chiaro sin da subito come le cose non funzionino, con conseguenti tensioni e difficolt&agrave;, e la tanto attesa svolta non arriva mai.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Iannone ritorna con stile, Redding impalpabile Tarran Mackenzie 5: il titolo di unico pilota del team MIE a conquistare punti basta per la sufficienza, anche per il resto vi &egrave; poco da dire. La moto &egrave; probabilmente l&rsquo;ultima del lotto e l&rsquo;inglese fatica a fare miracoli, rimettendoci tra l&rsquo;altro con qualche infortunio di troppo.&nbsp;Bradley Ray 4.5: nella stagione in cui &egrave; chiamato a dimostrare il suo valore, l&rsquo;inglese non riesce a centrare nemmeno in una occasione la top ten, raccogliendo solo pochi punti nell&rsquo;arco della stagione. Come in altri casi il mezzo non aiuta, ma in tanti si attendevano da Bradley qualcosa di pi&ugrave;.&nbsp;Andrea Iannone 7: sarebbe stata una stagione da ricordare a prescindere quella di Andrea, ma il ritorno alla vittoria di Aragon ha posto la ciliegina sulla torta, cos&igrave; come il podio al primo tentativo in Gara 1 a Phillip Island. Intorno a questi eventi tanti alti e bassi, con il portacolori Go Eleven capace di lottare per il podio in un weekend ed a malapena per la top ten in altri. Nel 2025 servir&agrave; maggiore costanza.&nbsp;Garrett Gerloff 6.5: il texano si congeda da BMW con una stagione a due facce, dove &ndash; fortunatamente? &ndash; quella pi&ugrave; sorridente &egrave; la seconda. Dopo un inizio a dir poco incolore infatti Garrett diventa a tratti il primo pilota BMW dopo Razgatlioglu, con tanto di podi sia a Magny &ndash; Cours che ad Aragon. In parte si riscatta dopo un periodo molto difficile, per la gioia di Bonovo e&hellip; Puccetti.&nbsp;Scott Redding 4: difficile commentare le difficolt&agrave; di Scott, unico portacolori BMW a non regalare mai uno spunto nell&rsquo;arco dell&rsquo;anno. Anche quando il compagno di squadra brilla Scott annaspa, come confermato dalla 15&deg; posizione finale in campionato, a ben 69 punti da Gerloff. Arrivato in BMW con i gradi di capitano, lascia la casa &ndash; non senza qualche attrito &ndash; da comprimario. Axel Bassani 6: cresce e impara il veneto nell&rsquo;arco della sua prima stagione da portacolori Kawasaki, ma purtroppo lo spunto decisivo non arriva mai, ed il confronto con il pi&ugrave; esperto Lowes &egrave; a tratti impietoso. Axel fatica in Superpole, e questo si ripercuote poi sulle gare, dove troppo spesso naviga a centro gruppo. Strappa comunque la sufficienza, ma serve una crescita.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Toprak perfetto, Locatelli solido Tito Rabat 5: nel finale di stagione strappa tre top ten positive, ma il resto della stagione &egrave; pressoch&eacute; da dimenticare, con soli 22 punti in 12 round. Il feeling con la Ninja non scatta quasi mai, ed i risultati ne risentono.&nbsp;Toprak Razgatlioglu 10: impossibile pensare ad un voto diverso per il turco, che sciocca il mondo portando sul tetto del mondo una moto che mai nel suo passato aveva raggiunto tale traguardo. Coglie il primo podio gi&agrave; in Australia, facendo capire alla concorrenza di essere pronto a grandi cose, per poi confermare tale sensazione con le vittorie di Barcellona. Da l&igrave; &egrave; un tracimare di risultati, e nemmeno lo spaventoso incidente di Magny &ndash; Cours ferma la sua voracit&agrave;. Spettacolare e veloce, vince un titolo a dir poco meritato, con tanto di record di successi consecutivi. Favoloso.&nbsp;Andrea Locatelli 7: Nel bel mezzo delle difficolt&agrave; Yamaha, Andrea si dimostra un pilota affidabile e veloce. Inizia la stagione alla grande, con un doppio podio in Australia, e nei round successivi &ndash; mentre i compagni di marca annaspano &ndash; non esce praticamente mai dalla top ten, cercando di farsi trovare pronto ogni qualvolta si palesa una occasione. Come ad esempio a Most, dove gli errori altrui lo aiutano a conquistare il terzo posto, replicato con una grande prova anche nell&rsquo;ultimo ballo di Jerez. La posizione finale &egrave; peggiore dello scorso anno, ma ha poco da rimproverarsi.&nbsp;Michael Van Der Mark 7: disputa la stagione nell&rsquo;ombra di Razgatlioglu, ma numeri alla mano l&rsquo;olandese si guadagna pi&ugrave; di un elogio. Successo bagnato di Magny &ndash; Cours a parte Michael si dimostra costante, specie nella seconda parte di stagione, confermando la crescita della M1000RR e soprattutto il suo ritorno su buoni livelli, dopo tante sfortune. Dominique Aegerter 5: nella seconda parte di stagione deve fare i conti con un infortunio che lo costringe a restare ai box per ben tre round. Prima raccoglie qualche risultato positivo, ma il bilancio resta deficitario, specie viste le speranze prima del via.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Rea soffre, Gardner in calo Jonathan Rea 5: chiamato a portare la R1 nelle stesse posizioni frequentate con Razgatlioglu, la missione fallisce purtroppo miseramente. Sin da subito &egrave; chiaro come la R1 abbia perso posizioni nell&rsquo;ideale classifica dei costruttori, e come allo stesso tempo le difficolt&agrave; siano maggiori rispetto alle aspettative per Jonathan, costretto ad occupare posizioni decisamente nuove per lui. Conquista la pole in Olanda ed un podio nella Superpole Race di Donington, ma il bilancio delle restanti gare &egrave; davvero deludente. Per il 2025 si attende una riscossa.&nbsp;Remy Gardner 5: una delle delusioni maggiori dell&rsquo;annata, soprattutto perch&eacute; il talento c&rsquo;&egrave; e si vede. Ad inizio stagione infatti l&rsquo;australiano dimostra la sua crescita rispetto al 2023, tanto da conquistare il primo podio in categoria ad Assen. Poi per&ograve; inizia a rimbalzare tra SBK e MotoGP, finendo per essere poco efficace su entrambe le moto, e gettando cos&igrave; alle ortiche la stagione nel paddock di riferimento. La discesa della seconda parte di stagione trova la sua massima espressione nello sfortunato infortunio di Estoril, che pone fine anzitempo al suo 2024.&nbsp;Adam Norrodin 4: riesce a non raccogliere nemmeno un punto in tutta la stagione. Purtroppo la montagna rappresentata dalla SBK &ndash; con MIE &ndash; si rivelata troppo alta da scalare.&nbsp;Xavi Vierge 6: &egrave; il pi&ugrave; costante all&rsquo;interno del box HRC, ma al contempo quello che regala meno risultati altisonanti. Come Lecuona beneficia della crescita della CBR nella seconda parte di stagione, migliorando sensibilmente i propri risultati, ma fatica comunque a visitare la top five. Serve un ulteriore passo in avanti.&nbsp;Philipp Oettl 5: la stagione del tedesco non decolla mai, a causa di una R1 vetusta e di tante altre difficolt&agrave;. Racimola davvero pochi punti, e la fumata bianca del suo motore in Gara 2 a Jerez &egrave; la summa perfetta di un 2024 da dimenticare. SBK, Yamaha a Jerez per ripartire: nuovo capotecnico per Jonathan Rea        

Voto quasi scontato per il turco, mentre finiscono dietro alla lavagna Rea, Redding e non solo. Lecuona il migliore in Honda, Petrucci brilla, Bautista non entusiasma

SBK, top e flop: i voti ai piloti della stagione 2024

        Grazie alle 75.688 presenze del Misano World Circuit ed alle 45.823 del Cremona Circuit, l&rsquo;Italia &egrave; la nazione che ha portato pi&ugrave; appassionati in pista nel 2024. Nonostante i tre round della SBK corsi in Spagna i fan iberici sono stati &ldquo;solo&rdquo; 104.043. SBK, test Jerez: per la Bimota KB998 &egrave; ora di scendere in pista SBK: L&rsquo;Italia s&rsquo;&egrave; desta Sono stati 121.511 gli spettatori in pista nelle due tappe italiane della SBK con il weekend romagnolo di Misano Adriatico che ha anche fatto registrare il record stagionale di presenze in pista con 75.688 persone che hanno assistito alla tripletta con cui Toprak Razgatlioglu si &egrave; preso la leadership di campionato. Al secondo posto della classifica degli spettatori il weekend di Most con 58.747 spettatori che fa poco meglio delle 56.743 presenze di Assen. Superano le 50mila presenze in pista anche Donington Park (52.743) e Magny-Course (50.605) dimostrando il grande attaccamento del pubblico inglese e francese alla SBK. Nella &ldquo;pancia del gruppo&rdquo; il Cremona Circuit che al debutto nel mondiale SBK ha visto in pista 45.823 persone poco meno di Portimao (48.977) - che ha visto debuttare la gara al tramonto &ndash; e Phillip Island (48.173), round d&rsquo;apertura della stagione. Estoril penultimo appuntamento della stagione, sfavorito anche dalle condizioni meteo non ottimali ha visto in pista 31.127 persone, oltre 11mila in pi&ugrave; rispetto alla passata stagione! Il vero flop di presenze lo fa registrare la Spagna che, come purtroppo accade da diverso tempo sembra totalmente disinteressata alla SBK. La somma degli spettatori dei tre round corsi nella penisola iberica si ferma ad oltre 15mila presenze in meno rispetto ai due italiani: sono state 34.703 le presenze a Barcellona mentre Aragon ha fatto registrare il dato pi&ugrave; basso della stagione con appena 27.605 spettatori. A salvare l&rsquo;onore della Spagna ci ha pensato Jerez, ultimo round della stagione dove si sono decisi tutti i titoli iridati e che grazie soprattutto all&rsquo;invasione turca ha fatto registrare 41.735 persone nei tre giorni. Il totale di 572.387 spettatori nell&rsquo;arco della stagione &egrave; un dato in aumento rispetto a quello della passata stagione con quasi tutte le piste che hanno visto tra i 2000 e 5000 spettatori in pi&ugrave; rispetto al 2023. Gli unici ad invertire la rotta di crescita della SBK sono stati i round di Portimao ed Aragon che hanno perso rispettivamente 4.909 e 1.522 spettatori.  Kove nella storia: a Jerez il primo successo &ldquo;Made in China&rdquo;       

&Egrave; stata la tappa romagnola del mondiale Superbike a registrare il record di presenze in questa stagione, Most ed Assen sul podio

SBK: Oltre 500mila persone in pista nel 2024, Misano regina delle presenze

        A Toprak Razgatlioglu &egrave; bastata Gara 1 per chiudere i giochi e laurearsi Campione del Mondo SBK, quello 2024 &egrave; il secondo titolo iridato per il turco ma il primo per BMW Motorrad che dopo aver debuttato nel mondiale SBK 15 anni fa &egrave; riuscita a centrare il titolo iridato. SBK, la stagione da titolo di Razgatlioglu: i momenti pi&ugrave; iconici  BMW ingresso complicato, abbandono precoce Era il 30 novembre 2007 quando BMW con un comunicato annunciava il suo impegno nel mondiale Superbike a partire dalla stagione 2009, 6168 giorni dopo BMW Motorrad a Jerez ha conquistato il tanto agognato titolo mondiale piloti grazie a Toprak Razgatlioglu. Un viaggio iniziato come detto nel 2007 quando la casa di monaco annunci&ograve; un modello 4 cilindri in linea da 1000cc per partecipare al mondiale SBK. Le prime immagini della futura BMW S 1000 RR arrivano il 24 aprile 2008 nel corso dell&rsquo;estate 2008 vengono messi sotto contratto da prima Ruben Xaus e poche settimane pi&ugrave; tardi Troy Corser. La stagione di debutto non fu brillante, Troy Corser centr&ograve; un quinto piazzamento a Brno come miglior piazzamento terminando la stagione al tredicesimo posto con soli 96 punti mentre Ruben Xaus chiude addirittura in diciassettesima posizione finale. La BMW S 1000 RR &egrave; una moto acerba e BMW non ha l&rsquo;esperienza necessaria per riuscire a ben figurare nella stagione di debutto. Per colmare questa mancanza di esperienza BMW strapp&ograve; a Ducati una delle colonne portanti del box ufficiale di Borgo Panigale: Davide Tardozzi. L&rsquo;arrivo del manager ravennate doveva portare BMW a colmare negli anni successivi la mancanza di esperienza, divergenze tra Tardozzi ed il management bavarese portarono per&ograve; alla separazione gi&agrave; al termine della prima stagione in SBK. Nel 2011 BMW cambia entrambi i piloti ingaggiando Leon Haslam e Marco Melandi con quest&rsquo;ultimo che a Donington Park il 13 maggio 2012 centra il primo storico successo della casa di monaco in SBK. Quella del 2012 &egrave; stata probabilmente la miglior stagione di BMW almeno fino ad oggi con Marco Melandri che grazie a cinque successi (tra cui una doppietta a Brno) a appena tre round dal termine della stagione si trovava in testa al mondiale con 18,5 punti di vantaggio su Max Biaggi. Due scivolate al Nurburgring ma soprattutto il doppio zero di Portimao - dove cadde a inizio gara obbligando l&rsquo;esposizione della bandiera rossa e non prese parte n&eacute; alla ripartenza di Gara 1 che alla successiva Gara 2 per le conseguenze dell&rsquo;incidente - &nbsp;lo tagliarono per&ograve; fuori dalla corsa per il titolo che lo vide a fine stagione terminare al terzo posto in campionato a soli 30 punti da Max Biaggi con 4 pesanti &ldquo;zero&rdquo; nelle ultime 6 manche. Al termine della stagione 2013 che vide Chaz Davies affiancare Melandri nel team ufficiale, BMW decise di disimpegnarsi in forma ufficiale dal mondiale SBK, negli anni successivi diverse S 1000 RR restarono in griglia schierate dal team Toth, BMW Motorrad Italia e dal team Althea.  Dal debutto in Stock al successo in BMW: i momenti chiave della carriera di Toprak Dal ritorno nel 2019 fino al titolo SBK BMW fa il suo ritorno in forma ufficiale in SBK nel 2019 appoggiandosi alla struttura inglese di Shaun Muir, che tutt&rsquo;ora &egrave; parte integrante del team. Il ritorno in gara con Markus Reiterberger e Tom Sykes con quest&rsquo;ultimo che a Misano Adriatico centra il secondo gradino del podio regalando a BMW un podio che mancava dal 2013. A fine stagione Sykes sar&agrave; ottavo in campionato mentre il tedesco, bandiera BMW solo quattordicesimo venendo sostituito per il 2020 da Euguene Laverty. La stagione &ldquo;accorciata&rdquo; a causa della pandemia non aiuta BMW e soprattutto il nord irlandese che fa peggio di Reiti venendo sostituito a sua volta al termine della stagione da Michael Van der Mark in uscita dal team ufficiale Yamaha che nel frattempo si era assicurata le prestazioni di Toprak Razgatlioglu. La scelta di puntare sul pilota olandese paga e VDM a Portimao centra il successo nella Superpole Race regalando a BMW una vittoria che mancava dal quasi 10 anni. Nel 2022 la casa di Monaco di Baviera ingaggia Scott Redding che, anche complice due gravi infortuni di Van der Mark a inizio stagione &egrave; il miglior pilota BMW alla fine della stagione terminando il campionato in ottava posizione anche grazie a tre podi. Nella passata stagione l&rsquo;olandese &egrave; ancora vittima di un grave infortunio a met&agrave; stagione che lo costringe a saltare quattro round su dodici ed al termine della stagione la miglior M 1000 RR - modello che dalla stagione precedente ha sostituito la S 1000 RR &ndash; &egrave; quella privata di Garrett Gerloff, dodicesimo con Scott Redding solo quattordicesimo. BMW nel corso dell&rsquo;estate 2023 decide di fare all in ingaggiando Toprak Razgatlioglu ed affiancandolo a Van der Mark, gi&agrave; suo compagno in Yamaha ufficiale e pilota col quale il turco si trova molto bene. La scommessa paga subito e nonostante i dubbi dell&rsquo;inverno ed una rottura a Phillip Island, una volta che la SBK &egrave; rientrata in Europa il turco &egrave; diventato quasi imbattibile conquistando 15 successi in 18 manche &ndash; di cui 13 consecutivi, stabilendo un nuovo record &ndash; e involandosi verso la conquista del titolo. A Magny-Course nel corso del primo giro lanciato delle FP2 il turco cade e sbatte violentemente contro le barriere poste per impedire che le moto attraversino la pista. Le immagini dell&rsquo;impatto sono violente ma miracolosamente Toprak si rialza da solo sui propri piedi e lascia la pista. Il verdetto nella serata &egrave; per&ograve; duro, pneumotorace traumatico che lo costringe ai box sia nella tappa francese che nella successiva a Cremona. Toprak torna ad Aragon dove con tre secondi posti torna ad allungare in campionato su Nicol&ograve; Bulega e con i due successi di Estoril si avvicina a chiudere i giochi conquistando infine il titolo al termine di Gara 1 di Jerez e facendo festeggiare non solo la Turchia ma anche BMW. &nbsp;  WorldWCR Jerez: Herrera batte Carrasco in Gara 1, out Sara Sanchez       

La casa di Monaco di Baviera grazie a Razgatlioglu conquista il primo titolo piloti in Superbike, un percorso non privo di imprevisti e delusioni

Un viaggio lungo 15 stagioni: Toprak porta BMW al primo mondiale SBK

        Il calendario della SBK per il 2025 non cambia molto rispetto a quello della stagione in corso. Esce Barcellona ed entra Balaton Park, con Phillip Island a inizio stagione confermata come unica tappa extraeuropea del WorldSBK. Colpo di scena: Rinaldi ad un passo dalla SSP con GMT94  Pochi cambiamenti per il 2025 Nonostante la speranza di molti, soprattutto degli sponsor, la SBK avr&agrave; nuovamente per il 2025 un calendario prettamente europeo, niente Argentina e soprattutto niente sud est asiatico, mercato di grande interesse per le case e gli sponsor. Il Mondiale SBK prender&agrave; il via a Phillip Island in Australia il weekend di 21-23 febbraio con le sole classi SBK e SS. Per veder debuttare la SSP300, alla sua ultima stagione prima della sostituzione con la classe Sportbike, bisogner&agrave; attendere pi&ugrave; di un mese: 28-30 marzo a Portimao, seconda tappa del WorldSBK. Due settimane pi&ugrave; tardi sar&agrave; il momento del debutto del WorldWCR ad Assen l&rsquo;11-13 aprile. Il primo vero cambiamento tocca il Cremona Circuit che dopo il debutto dello scorso settembre passa a inizio maggio nel weekend &ldquo;lungo&rdquo; del 1 maggio. La SBK si sposter&agrave; poi a Most prima di tornare in Italia a met&agrave; giugno con la tappa del Misano World Circuit. Un mese di sosta prima di correre a Donington Park 11-13 luglio e due settimane pi&ugrave; tardi portare al debutto iridato il Balaton Park Circuit (tappa ancora in sospeso in attesa dell&rsquo;omologazione da parte della FIM). Dopo la tappa ungherese una lunga pausa di oltre un mese con la SBK che torner&agrave; in pista solo a settembre per un rush finale con Magny-Cours, Aragon, Estoril e Jerez racchiusi in sei settimane. Ecco il calendario WorldSBK 2025:        

Resteranno dodici gli appuntamenti anche nella prossima stagione con la sola Australia come tappa extraeuropea, gran finale confermato a Jerez

SBK il calendario 2025: 12 tappe, Cremona a maggio e Misano a giugno

        Come di consueto, prima dell'ultimo round stagionale il British Superbike si &egrave; gi&agrave; proiettato verso l'annata successiva; mentre questo fine settimana andr&agrave; in scena l'appuntamento conclusivo a Brands Hatch in cui verr&agrave; incoronato il nuovo campione tra Kyle Ryde, Tommy Bridewell e Glenn Irwin, &egrave; stato infatti reso noto il calendario per il 2025, composto nuovamente da undici tappe ma con un'importante novit&agrave; che segna il ritorno di un tracciato storico situato fuori dal Regno Unito. MotoGP: Nakagami e l'emozione dell'ultimo GP di casa a Motegi Tre test ufficiali e undici tappe: si torna ad Assen dopo cinque anni  Prima di iniziare il campionato, saranno ben tre le tappe del &ldquo;Test Tour&rdquo; di prove ufficiali da svolgere ad aprile: si partir&agrave; dalla Spagna, a Navarra (che tuttavia non ospiter&agrave; pi&ugrave; un weekend di gara), per poi andare a Donington Park e ad Oulton Park, dove scatter&agrave; poi la stagione vera e propria nel primo weekend di maggio. La grande novit&agrave; del 2025 riguarda per&ograve; senza ombra di dubbio l'ingresso di Assen, che torna in calendario dopo cinque anni di assenza e ospiter&agrave; a fine settembre il primo appuntamento dello Showdown di fine stagione. come sempre, quest'ultimo sar&agrave; composto da tre fine settimana con la &ldquo;finalissima&rdquo; a Brands Hatch ad ottobre che, con un punteggio maggiorato, risulter&agrave; certamente decisiva per l'assegnazione del titolo. Rally Raid, ecco il calendario 2025: fuori l'Argentina, dentro il Sudafrica Il calendario del BSB 2025  03-05 maggio: Oulton Park 1 16-18 maggio: Donington Park 1 20-22 giugno: Snetterton 04-06 luglio: Knockhill 25-27 luglio: Brands Hatch 1 8-10 agosto: Thruxton 23-25 agosto: Cadwell Park 05-07 settembre: Donington Park 2 19-21 settembre: Assen 03-05 ottobre: Oulton Park 2 17-19 ottobre: Brands Hatch 2 Supermoto: a Mettet l'ultima gara iridata di Thomas Chareyre       

La massima serie britannica ha reso note le date della prossima stagione, composta da 11 round. Si torna in Olanda, &ldquo;finalissima&rdquo; come sempre a Brands Hatch

British Superbike, calendario 2025: torna Assen all'interno dello Showdown

        La stagione 2024 del Campionato Italiano Velocit&agrave; si &egrave; conclusa a Imola, ma per quanto riguarda la classe Moto3 il titolo era gi&agrave; stato assegnato al Mugello con un round d'anticipo. Dopo un anno da dominatore assoluto, infatti, Marcos Ruda &egrave; arrivato sul circuito in riva al Santerno con il campionato gi&agrave; nelle proprie mani e, nonostante un problema tecnico in Gara 1, nella seconda manche ha concluso al meglio un'annata trionfale con l'ottavo successo come portacolori del team GP Project 2WheelsPoliTO Factory Racing. Una stagione pressoch&eacute; perfetta per il giovane pilota spagnolo, arrivata dopo un momento buio in cui sembrava destinato a restare &ldquo;a piedi&rdquo; e che ha rilanciato alla grande le sue quotazioni. Gli abbiamo chiesto qualcosa in pi&ugrave; sul suo 2024 e sul futuro: ecco cosa ci ha raccontato in esclusiva.  CIV, Stirpe: "Ho sacrificato tutto, ma &egrave; stato l'anno pi&ugrave; bello della mia vita" Ruda: &ldquo;Dal momento peggiore al migliore della mia carriera in pochi mesi&rdquo;  Marcos, sei campione Moto3: com'&egrave; stata la tua stagione? &ldquo;E' stato un anno praticamente perfetto in cui ho conquistato quasi tutte le pole position e ben otto vittorie, risultati che pensavo di non poter pi&ugrave; ottenere. In questa stagione ho ricominciato a divertirmi guidando e il merito di tutto ci&ograve; &egrave; del team (GP Project 2WP, ndr) che ha sempre dato il massimo mettendomi a disposizione una moto fantastica, con cui ho potuto mettere in mostra il mio vero livello&rdquo;. Sei passato da un periodo complicatissimo al pi&ugrave; bello della tua carriera... &ldquo;Assolutamente s&igrave;, ho passato due anni veramente durissimi in cui nulla stava funzionando correttamente. Quest'inverno non avevo certezze e sembrava che nessuno volesse pi&ugrave; credere in me, ero senza una moto, ma poi &egrave; arrivata la chiamata di GP Project 2WheelsPoliTO per correre nel CIV Moto3 e sono passato dal momento pi&ugrave; buio a quello pi&ugrave; bello della mia carriera nel giro di pochi mesi&rdquo;.  BSB: Ryde protagonista a Donington, Colombi torna leader in Sportbike &ldquo;Il CIV? Gran campionato. Sar&agrave; difficile tornare nel mondiale Moto3&rdquo;  Come ti sei trovato nel Campionato Italiano Velocit&agrave;? &ldquo;Onestamente non sapevo cosa aspettarmi dal CIV, ma quando sono arrivato qui ho trovato un campionato organizzato alla grande, con tanti appassionati che vengono a vedere le gare ed un paddock gigantesco, con tantissime categorie ed un livello decisamente alto per essere una serie nazionale. Sono stato cos&igrave; bene che vorrei tornarci anche in futuro se si presenter&agrave; l'occasione giusta&rdquo;. E adesso? Sai gi&agrave; cosa farai 2025? &ldquo;Al momento non ho ancora le idee chiare per quel che riguarda il mio futuro. Sarebbe bello tornare nel FIM JuniorGP o nel mondiale Moto3, ma al momento per un pilota spagnolo &egrave; molto complicato entrarci visto che l'organizzazione non guarda tanto la velocit&agrave; quanto la provenienza dei piloti e sono gi&agrave; tanti gli italiani e gli spagnoli in griglia. In ogni caso, indipendentemente dal campionato in cui correr&ograve;, io dar&ograve; il cento per cento come ho fatto qui arrivando a conquistare il titolo&rdquo;. Rally Raid, niente Husqvarna e GASGAS: Benavides e Sanders con KTM       

Lo spagnolo &egrave; stato il dominatore della stagione: &ldquo;Sembrava che nessuno credesse pi&ugrave; in me, ma qui ho ricominciato a divertirmi mostrando il mio vero livello&rdquo;

CIV: Marcos Ruda, da “disoccupato” a Campione Italiano Moto3 | Esclusiva

        A partire dal 6 ottobre, in Marocco si svolger&agrave; l'omonimo Rally Raid, ultima tappa del mondiale 2024. Un round che sar&agrave; fondamentale per i marchi Hero e HRC per quel che riguarda la lotta al titolo visto che Ross Branch, Ricky Brabec e Adrien Van Beveren arriveranno racchiusi in una manciata di punti, ma che sar&agrave; particolarmente importante anche per KTM e per l'intera Pierer Mobility viste le grandi novit&agrave; in arrivo anche e soprattutto in ottica 2025. BSB: Ryde protagonista a Donington, Colombi torna leader in Sportbike Benavides e Sanders salutano Husqvarna e GASGAS  A difendere i colori del team ufficiale Red Bull KTM Factory Racing in Marocco sar&agrave; una line up rinnovata, con l'argentino Luciano Benavides e l'australiano Daniel Sanders. Una coppia inedita visto che fino allo scorso appuntamento correvano rispettivamente con il marchio Husqvarna e quello GASGAS, ma proprio come accadr&agrave; nel Motomondiale, anche nei Rally Raid rester&agrave; soltanto KTM, almeno per quanto riguarda le compagini supportate in maniera ufficiale nella classe regina RallyGP. Di fatto, per entrambi si tratter&agrave; &ldquo;solo&rdquo; di un cambio di colori in quanto la moto sar&agrave; la medesima utlizzata anche negli altri Rally Raid della stagione e, senza alcuna ambizione particolare nella classifica di campionato, entrambi punteranno senza dubbio al risultato massimo nella corsa nordafricana. Il tutto, in attesa che anche Kevin Benavides (ancora alle prese con il recupero dal terribile infortunio di qualche mese fa) si unisca alla squadra per completare un trio di altissimo livello per l'assalto alla Dakar 2025. SSP300, sospiro di sollievo: come sta Hendra dopo l'incidente di Aragon       

Luciano e Daniel non difenderanno pi&ugrave; i soliti colori al Rally del Marocco, bens&igrave; quelli del marchio austriaco. Assente Kevin Benavides, che torner&agrave; direttamente alla Dakar

Rally Raid, niente Husqvarna e GASGAS: Benavides e Sanders con KTM

        La domenica di Aragon della Supersport 300 si era chiusa con un fantastico trionfo tricolore grazie alla vittoria di Mirko Gennai con la Kawasaki Ninja 400 del Team MTM, ma anche con un grande spavento in seguito al brutto incidente di Marco Gaggi e Galang Hendra Pratama, con quest'ultimo soccorso immediatamente a bordo pista e poi trasportato in elicottero all'ospedale di Saragozza. Fortunatamente, per&ograve;, nelle ultime ore sono arrivate notizie confortanti: ecco come sta.             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da ProGP NitiRacing (@progpracing)      Un grande spavento, ma Galang Hendra sta bene  Come reso noto direttamente dal team ProGP con cui corre quest'anno (e con cui &egrave; salito sul podio a Magny-Cours condividendo i festeggiamenti con il fratello Aldi Satya Mahendra, attuale leader del mondiale), l'ormai esperto pilota indonesiano si &egrave; sottoposto a diversi controlli in ospedale, risultando tutto sommato in forma. Chiaramente rester&agrave; ancora sotto osservazione, ma per fortuna il tutto si &egrave; risolto con un grande spavento e Galang Hendra torner&agrave; in pista quanto prima. BSB: Ryde protagonista a Donington, Colombi torna leader in Sportbike       

Il pilota indonesiano del team ProGP era stato portato in elicottero all'ospedale di Saragozza, ma fortunatamente il tutto si &egrave; risolto &ldquo;solo&rdquo; con un grande spavento

SSP300, sospiro di sollievo: come sta Hendra dopo l'incidente di Aragon

        Sul circuito di Donington Park, questo fine settimana &egrave; andato in scena il secondo dei tre appuntamenti dello Showdown di fine stagione del British Superbike. Un round che ha avuto in Kyle Ryde il protagonista numero uno della classe regina con un'importante doppietta che lo proietta in cima alla classifica, ma non solo: andiamo a vedere cos'&egrave; successo sull'iconico tracciato nei pressi della foresta di Sherwood. CIV, Honda protagonista nel 2025: arriva il trofeo dedicata alla CBR600RR Ryde vince e rinnova con OMG Racing  Come detto, il protagonista principale del fine settimana &egrave; stato Kyle Ryde, che ancor prima di scendere in pista ha fatto parlare di s&eacute; annunciando il rinnovo anche per la prossima stagione con il team Grilla OMG Racing Yamaha. Per quanto riguarda i risultati, l'inglese ha tagliato il traguardo davanti a tutti in Gara 1 precedendo proprio i diretti rivali nella corsa al titolo Tommy Bridewell e Glenn Irwin, cos&igrave; come in Gara 3, dove ha trionfato in una corsa dominata dalle Yamaha salendo sul podio insieme a Danny Kent e a Ryan Vickers, con Irwin e Bridewell in quarta e quinta piazza.  Irwin vince e resta in gioco, Bridewell limita i danni e torna nel mondiale  Glenn Irwin &egrave; comunque riuscito a tornare alla vittoria in sella alla Ducati Panigale V4 R del team Hager PBM nella Sprint Race, conquistata davanti ai &ldquo;soliti&rdquo; Bridewell e Ryde. Un risultato che permette al centauro di Carrickfergus di restare in lotta per il titolo, visto che arriver&agrave; a Brands Hatch con 46 punti da recuperare su Ryde e 42 su Bridewell con ben 105 in palio vito lo speciale punteggio del &ldquo;gran finale&rdquo; di stagione. A proposito di Tommy Bridewell, il team Honda Racing UK ha anche reso noto che, una volta conclusa la stagione nel BSB, far&agrave; ritorno nel mondiale Superbike in veste di wild card come &egrave; accaduto anche a Cremona, disputato l'ultimo appuntamento a Jerez de la Frontera. Da segnalare infine la spaventosa caduta avvenuta in Gara 3 che ha coinvolto diversi piloti tra cui Jason O'Halloran, infortunatosi alla spalla, e Christian Iddon, il quale ha lasciato Donington con una frattura al piede destro. Gira pagina per la Sportbike &nbsp; Cooper out: podio e leadership per Colombi nella Sportbike   Passando alla classe Sportbike, il round di Donington Park con gara unica &egrave; stato a dir poco positivo per Aprilia ed Edoardo Colombi, il quale arriver&agrave; alla &ldquo;finalissima&rdquo; di Brands Hatch da leader con ben 21.5 punti di vantaggio sul diretto rivale Richard Cooper. Quest'ultimo &egrave; infatti caduto nelle battute iniziali della contesa, lasciando la strada spianata al portacolori del team Gradara Corse e alla sua RS 660. Per &ldquo;Edo&rdquo; non &egrave; stata comunque una gara semplice, visto che ha dovuto fare i conti con un Thomas Strudwick in grande spolvero alla guida della Triumph Daytona 660 e con Harrison Dessoy con la Yamaha R7. Alla fine &egrave; stato proprio Strudwick a trionfare davanti a Colombi e a Deessoy, tutti racchiusi in meno di un secondo sotto la bandiera a scacchi, anche se a Brands Hatch sar&agrave; lecito aspettarsi un ulteriore testa a testa tra il giovane talento tricolore e Cooper. SSP, Kawasaki pronta a tornare in alto: omologata la nuova Ninja 636       

Il portacolori Grilla OMG Racing ha vinto due delle tre gare in programma portandosi in testa prima dell'ultimo round, altro weekend stellare anche per &ldquo;Edo&rdquo;